Este Blog se destina a Divulgação Científica, Popularização da Ciência, Geopolítica e esclarecimento político nesse momento que as fake news dominam os noticiários.
O Curso de Aperfeiçoamento de Guerra Anfíbia e Expedicionária (C-Ap-GAnfE), do Centro de Instrução Almirante Sylvio de Camargo (CIASC), realizou Exercício no Terreno (ET) na Ilha da Marambaia-RJ, em março.
Alunos realizam deslocamento para a área de adestramento 4
Nesse período, foram desenvolvidas atividades das disciplinas: “Treinamento Físico Especializado”, “Instrução Básica de Combate”, “Armamento”, “Tiro e Explosivos” e “Planejamento de Ações Diversas” – como natação utilitária, tiro de combate, marcha e patrulha.
O C-Ap-GAnfE tem o propósito de atualizar e ampliar os conhecimentos dos segundos-tenentes (FN/QC-FN/AFN) para o exercício das funções de caráter operativo até o nível de subunidade. As instruções operativas no terreno, além de contribuírem para esse propósito, ajudam a aguçar o valor da “determinação”, intrínseco aos Fuzileiros Navais.
Em 12 de abril, a Rússia celebra o Dia da Cosmonáutica, visto que exatamente nesse dia, há 58 anos, o cosmonauta russo se tornou o primeiro homem a realizar voo tripulado pela órbita terrestre ao redor do nosso planeta.
YURI GAGARIN
Esse foi o CARA!!
A União Soviética além de ter colocado o primeiro satélite artificial em órbita da Terra, o Sputnik I, foi também a que lançou o primeiro ser vivo no espaço, a cadela Laika. Lançada no Sputnik II.
Laika- Cadela que foi o primeiro ser vivo a ser lançado no espaço.
Yuri Alekseievitch Gagarin (em russo: Юрий Алексеевич Гагарин)
Gagarin decolou a bordo da nave espacial Vostok-1 desde o cosmódromo de Baikonur. Seu voo durou 1 hora e 48 minutos.
Lançamento do foguete portador Vostok com a nave espacial Vostok-1, a bordo da qual o cosmonauta soviético Yuri Gagarin se tornou o primeiro homem a viajar no espaço. Cena de documentário.
Yuri Gagarin
Yuri Gagarin foi um astronauta soviético e o primeiro homem a viajar no espaço a bordo da Vostok 1 (em russo, significa "Oriente"), que tinha 4,4 m de comprimento, 2,4 m de diâmetro e pesava 4.725 kg. Aquela nave tinha 2 módulos: o módulo de equipamentos (com instrumentos, antenas, tanques e combustível para os retrofoguetes) e a cápsula onde ficava o cosmonauta.
SPUTNIK / ALEKSANDR SERGEEV
O público cumprimenta o primeiro cosmonauta Yuri Gagarin após aterrissar na Terra.
SPUTNIK / CHERNOV
A cerimônia solene de encontro do herói cosmonauta Yuri Gagarin no aeródromo em Moscou.
Em meados da década de 1950, a URSS e os EUA declararam sua intenção de lançar satélites artificiais no espaço. No dia 4 de outubro de 1957, os cientistas soviéticos conseguiram lançar, com sucesso, o satélite artificial Sputnik I. Após o anúncio de que os soviéticos haviam conseguido colocar pela primeira vez um satélite em órbita, o presidente americano Dwight Eisenhower pressionou sua equipe de cientistas para que lançassem o satélite Vanguard TV3 muito antes do prazo planejado. O lançamento do Vanguard foi um fracasso, mas os americanos conseguiram colocar seu primeiro satélite (Explorer I) na órbita terrestre em janeiro de 1958.
Ambicionando realizar a primeira viagem espacial com tripulação humana, a URSS e os EUA criaram os programas Vostok e Mercury, respectivamente. No dia 12 de abril de 1961, a URSS venceu mais um episódio da corrida espacial ao colocar o primeiro homem no espaço sideral. O cosmonauta Yuri Gagarin tripulou a nave espacial Vostok I, que realizou um voo orbital de 108 minutos. O evento, considerado uma conquista da humanidade, embaraçou os norte-americanos e pressionou a nação a antecipar seus prazos e acelerar as pesquisas. Como resultado, os americanos lançaram o astronauta Alan Shepard ao espaço sideral em maio de 1961. No dia 20 de fevereiro de 1962, John Glen se tornou o primeiro americano a orbitar a terra graças ao sucesso da missão Mercury-Atlas 6.
No dia 25 de maio de 1961, o presidente John Kennedy afirmou que os EUA enviariam um homem à lua até o final da década. No dia 20 de setembro de 1963, o presidente Kennedy propôs na assembleia das Nações Unidas que a URSS e os EUA cooperassem para conseguir enviar naves tripuladas à lua. O premiê soviético, Nikita Krushev, rejeitou a proposta em um primeiro momento, vindo a aceitá-la mais tarde. Em 1963, os soviéticos colocaram a primeira mulher no espaço, Valentina Tereshkova. Em 1965, os soviéticos impressionaram o mundo mais uma vez quando o cosmonauta Alexey Leonov se tornou o primeiro homem a sair de uma nave (a Voskhod 2) para o espaço, tendo permanecido 12 minutos fora dela. No ano seguinte, o americano Edward White, astronauta do Projeto Gemini, trabalhou por cinco horas em atividades extraveiculares, um grande avanço para a época.
No dia 24 de dezembro de 1968, a nave norte-americana Apollo 8 realizou o primeiro voo tripulado em órbita lunar. O empreendimento foi divulgado pela televisão em um dos programas mais assistidos da história. No dia 20 de julho de 1969, os americanos Neil Armstrong e Edwin "Buzz" Aldrin, astronautas da missão lunar Apollo 11, foram os primeiros a pisar na lua. O episódio, transmitido pela televisão, se tornou um marco da história do século XX.
A URSS também tinha um projeto de envio de homens à lua, mas enfrentou diversos problemas técnicos em seu empreendimento e não obteve sucesso. Após a derrota para os americanos em 1969, os soviéticos focaram-se na criação de estações espaciais. A primeira estação espacial orbital, a Salyut 1, foi lançada em 1971. No mesmo ano, a nave tripulada Soyus 11 foi a primeira a chegar a uma estação espacial. Em 1973, os americanos lançaram sua primeira estação espacial, a Skylab.
A corrida espacial encerrou-se formalmente em julho de 1975, quando soviéticos e norte-americanos, orientados pela política de distensão (détente), criaram em conjunto um projeto de missão espacial tripulada, o Apollo-Soyuz Test Project.
Astronauta Marcos Pontes
No Brasil, temos o cosmonauta Marcos Pontes. No ano de 2006, no mês de março, nosso cosmonauta tornou-se o primeiro brasileiro a ir ao espaço a bordo da espaçonave russa Soyuz TMA-8 rumo à Estação Espacial Internacional.
Apesar de ter feito toda a sua formação de cosmonauta na NASA, Agência Aeroespacial dos EUA, foram os russos que proporcionaram essa conquista para o povo brasileiro.
A Organização Mundial da Saúde (OMS) alertou, em comunicado de imprensa publicado em novembro de 2018, que os casos de sarampo estavam aumentando no mundo, e suas previsões apontavam para o fato de que os casos da doença quase dobraram em um ano. O Brasil não está fora desse surto de sarampo e faz parte dos países com essa virada de 2017 até hoje. Em 2018, o país teve 10.326 casos confirmados da doença, e, somente no mês de fevereiro de 2019, registrou 28 casos. Números da OMS indicam que, em 2017, a doença provocou um estimado de 110.000 mortes no mundo.
Vacina é a opção
Segundo relatório da OMS, o sarampo era uma doença em vias de alcançar a sua erradicação mundial em 2010. No entanto, o fato de que, na atualidade, os desafios para a eliminação da doença viral em algumas regiões do mundo sejam maiores, coloca o sarampo novamente em foco, tornando-se necessário reforçar a abrangência da vacinação, única estratégia que garante a prevenção.
O pediatra do Instituto Nacional de Saúde da Mulher da Criança e do Adolescente Fernandes Figueira (IFF/Fiocruz) Márcio Nehab defende a necessidade da vacinação e afirma que as pessoas que não se vacinam estão colocando em risco aqueles que não podem se vacinar. “O sarampo é uma doença grave, com risco de complicações e morte, sendo a doença com maior transmissibilidade conhecida. Uma pessoa em ambiente fechado pode transmitir para todos os presentes não imunes. Além disso, menores de 6 meses, pessoas com problemas de imunidade, grávidas e pacientes com câncer não podem tomar a vacina, e se tiverem contato com alguém doente podem morrer ou ter sequelas”, ressalta.
O aumento do sarampo no mundo não pode ser associado sgido, todo indivíduo dever ter tomado duas doses na vida, com intervalo mínimo de um mês, aplicadas a partir dos 12 meses de idade”. Os postos de saúde disponibilizam gratuitamente, durante o ano todo, imunizações contra a doença, pelo que é necessário conhecer os esquemas de doses conforme o perfil da pessoa e procurar se vacinar. A seguir, o pediatra explica o esquema:
“Para crianças, a Sociedade Brasileira de Pediatria (SBP) e a Sociedade Brasileira de Imunizações (SBIm) recomendam como rotina duas doses: uma aos 12 meses e a segunda quando a criança tiver entre 1 ano e 3 meses, junto com a vacina contra a varicela, podendo ser usadas as vacinas separadas (SCR e varicela) ou a combinada (tetraviral: SCR-V). Crianças mais velhas, adolescentes e adultos não vacinados ou sem comprovação de doses aplicadas devem tomar duas doses com intervalo de um mês. Também podem se vacinar, de forma gratuita, pessoas de até 29 anos, tomando duas doses, com intervalo mínimo de 30 dias, e entre 30 e 49 anos, tomando apenas uma dose. Indivíduos com história prévia de sarampo, caxumba e rubéola são considerados imunizados contra as doenças, mas é preciso ter certeza do diagnóstico. Na dúvida, recomenda-se a vacinação. Indivíduos que não lembram se já foram vacinados podem tomar a vacina sem problemas”.
Estratégia
A atual estratégia da OMS para mudar a situação se concentra no aumento dos esforços para elevar a cobertura de vacinação e alcançar mais de 95% das crianças protegidas em todos lugares. Bem como fortalecer a vigilância epidemiológica, caso contrário, os países vão enfrentar uma luta constante contra um surto após o outro.
No Brasil, ao confirmar um novo caso de sarampo endêmico no Pará (19/3), que gera a perda da certificação de país livre da doença, o Ministério da Saúde (MS) comunicou que desenvolve um pacote de novas ações para intensificar as campanhas e reverter a baixa das taxas de imunização. O MS informou também que prevê encaminhar medidas de prevenção ao Congresso Nacional, que incluem mobilizar creches e escolas para assegurar a tomada da vacina contra o sarampo e salientar aos pais sobre a responsabilidade de atualizar a caderneta de vacinação dos filhos, além de reforçar o monitoramento da vacinação, através dos programas de integração de renda e das normativas para os trabalhadores de saúde. Ao mesmo tempo, especialistas do órgão trabalham para identificar o padrão de circulação do vírus e, assim, determinar as áreas mais vulneráveis. Com isso, o Brasil iniciará o plano para retomar o título dentro dos próximos 12 meses.
Autismo: o grande mito sobre a vacina
Apesar de ser uma doença facilmente evitável através da vacinação, ainda na atualidade existe certa complacência nas pessoas em relação à disseminação de falsidades sobre a vacina contra o sarampo. Um dos maiores mitos propagados é que essa imunização pode provocar autismo, sendo que, como compartilhado por Nehab, o maior estudo já feito comprova o contrário. Publicada no último mês de março, na revista Annals of Internal Medicine, a pesquisa mostra que, curiosamente, a vacina foi ainda associada a um risco ligeiramente menor de autismo em meninas e em crianças nascidas de 1999 a 2001. Portanto, em relação ao sarampo, no cenário atual de surtos, é muito importante evitar a propagação de rumores e histórias da vacinação, pois não existe comprovação científica da associação da vacina com outras doenças ou transtornos.
Fontes consultadas: Organização Mundial da Saúde | Organização Pan-americana de Saúde | Ministério da Saúde | Fiocruz | Live Sience | Annals of Internal Medicine.
A equipe brasileira na 8ª European Girls’ Mathematical Olympiad (EGMO) retorna ao país este fim de semana com um ouro inédito. O grupo conquistou também dois bronzes na olimpíada, iniciada no último domingo, em Kiev, Ucrânia. A trajetória do Brasil em três anos de participação na competição soma agora dez premiações – 9 medalhas e uma menção honrosa.
Formada por Ana Beatriz Cavalcante Pires de Castro Studart, 17, de Fortaleza (CE); Bruna Arisa Shoji Nakamura, 16, de Indaiatuba (SP); Mariana Bigolin Groff, 17, de Frederico Westphalen (RS); e Maria Clara de Lacerda Werneck, 17, do Rio de Janeiro (RJ), a equipe do Brasil ficou em 20º lugar no ranking desta edição da EGMO, que reuniu representantes de 49 países. O time foi liderado por Deborah Barbosa Alves, de São Paulo (SP), e vice-liderado por Luize Mello D’ Urso Vianna, do Rio de Janeiro (RJ).
A medalha de ouro foi conquistada por Mariana, que marcou 31 dos 42 pontos possíveis e ficou na 14ª colocação entre as 196 competidoras da EGMO. Veterana na competição, ela integra o time do Brasil desde 2017, quando o IMPA passou a financiar a participação do país nesta olimpíada. Este ano, a ida da equipe foi bancada pelo instituto, pela Sociedade Brasileira de Matemática (SBM) e pelas escolas das estudantes.
Ganhadora contumaz de medalhas em competições nacionais e internacionais de conhecimento, especialmente Matemática – foi seis vezes premiada na Olimpíada Brasileira de Matemática das Escolas Públicas (OBMEP) -, a gaúcha tem uma trajetória ascendente na EGMO. Começou em 2017, com um bronze, quando ficou na 62ª colocação; depois ganhou prata (35ª colocação) e, este ano, trouxe o ouro inédito.
A cearense Ana Beatriz também é veterana na competição. Participou pela primeira vez no ano passado e trouxe uma prata. Agora, conquistou um bronze, assim como a carioca Maria Clara, estreante na EGMO.
Diretor-geral do IMPA, Marcelo Viana comemorou o resultado: “O IMPA vem priorizando a participação do Brasil desde 2017, e os resultados alcançados pelas meninas são uma enorme alegria para nós. Todas estão de parabéns, especialmente a Mariana por trazer este ouro inédito para o Brasil.”
O Programa Ciência na Escola (PCE) envolve um compromisso pelo aprimoramento do ensino de ciências na educação por parte do Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações (MCTIC), Ministério da Educação (MEC), Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) e Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (Capes). O Programa será gerenciado, monitorado e avaliado, com resultados disponibilizados em Portal construído pela Rede Nacional de Ensino e Pesquisa (RNP).
São objetivos do PCE:
Aprimorar o ensino de ciências nas escolas de educação básica;
Promover o ensino por investigação voltado à solução de problemas;
Intensificar a qualificação de professores da educação básica para o ensino de ciências;
Estimular o interesse dos alunos da educação básica pelas carreiras científicas;
Identificar jovens talentos para as ciências;
Fomentar a implementação de soluções inovadoras que contribuam para aprimorar o ensino e o aprendizado de ciências;
Incentivar o uso de novas tecnologias educacionais e novos métodos de ensino de ciências;
Fortalecer a interação entre escolas de educação básica, instituições de ensino superior, espaços de ciência e outras instituições de ciência, tecnologia e inovação;
Democratizar o conhecimento e popularizar a ciência.
O Programa iniciará suas atividades em abril de 2019 com quatro ações simultâneas:
Chamada Pública para Instituições - Seleção de Redes para o Aprimoramento do Ensino de Ciências na Educação Básica;
O MEC e o MCTIC conduzirão o processo de seleção das propostas
Os projetos selecionados executarão suas atividades no período de 2019 a 2022
Chamada Pública para Pesquisadores - Seleção de Projetos para o Aprimoramento do Ensino de Ciências na Educação Básica;
O Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) selecionará as propostas
Os pesquisadores selecionados executarão suas atividades no período de 2019 a 2021
Olimpíada Nacional de Ciências - 2019
A Universidade Federal do Piauí (UFPI) coordenará a realização da Olimpíada na sua edição 2019
Estima-se que 1 milhão de alunos participem na ONC - 2019 (número 5 vezes maior que em 2018)
Especialização à distância em Ensino de Ciências - “Ciência é Dez!”
O curso será coordenado pela Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (Capes)
A realização do curso ocorrerá por meio de Plataforma de Ensino a Distância
Outras ações consideradas relevantes poderão ser incorporadas ao PCE a critério do Comitê Gestor do Programa.
Sexta-feira, 13 de janeiro de 1961. Não parecia ser um bom dia para se iniciar uma longa viagem. Os deuses do tempo, de qualquer modo, no que se refere ao ambiente próximo à costa holandesa, em um dia extremamente cinzento e bastante nublado, com uma chuva fina e temperatura abaixo dos 4º C, pareciam concordar com isso. Apesar disso, uma grande embarcação, também pintada de cinza, soltou suas amarras do cais na Nieuwe Waterweg e rumou inexoravelmente para Hoek van Holland.
O quanto não deveria parecer que esse estranho navio, com seu convoo colossal e vazio, tendo no meio sua ilha alongada, colocada solitária à estibordo, estava desafiando o destino, ao se fazer ao mar justamente nesse dia? Será que a tripulação, ao contrário de muitos marinheiros, não era supersticiosa? Supersticiosa ou crente a maioria desses navegantes certamente deveria ser: sua aparência traía uma origem latina, com uma inevitável orientação católica.
Os homens desejavam muito, contudo, voltar para casa. Ao longo de meses, sob rigorosas condições climáticas e temperaturas frequentemente abaixo dos 10º C, com muito vento noroeste e chuvas invernais, eles tiveram que se familiarizar com esse novo navio, de mais de duzentos metros de comprimento.
Seu comandante certamente terá suspirado aliviado, por ele e sua tripulação de mais de mil homens, por terem podido deixar para trás a gelada Holanda, apesar da data de calendário possivelmente fatal. Já um pouco satisfeito, terá constatado que a saída da nau capitânia, a ele confiada, transcorreu a contento. Fora dos molhes do ‘Hoek’, o grande barco estava em seu elemento, e tomou curso para regiões mais ensolaradas. O Brasil ansiava pelo porta-aviões Minas Gerais.
NAeL Minas Gerais (A-11) suspendendo do porto de Rotterdam
Para muitos, talvez, terá sido uma surpresa que um porta-aviões brasileiro tenha oficialmente se feito ao mar pela primeira vez na Holanda. Muitos leitores, por outro lado, provavelmente devem ter tido conhecimento da venda do porta-aviões Karel Doorman à Argentina em 1968, da transferência entre 1973 e 1981 e em 2014 de, respectivamente, dois cruzadores, alguns caça-submarinos e o navio de abastecimento Amsterdam ao Peru, assim como da compra pelo Chile, em 2004, de um total quatro fragatas classe L e M.
Este artigo tenta tirar do esquecimento uma outra aventura sul-americana na história naval da Holanda, até agora pouco conhecida, assim como ilustrar como, por volta de 1960, a prosperidade e o poder naval holandês, graças a ambições nacionais e internacionais, andaram de mãos dadas.
O declínio britânico e a ascensão brasileira
Como era de se esperar, a história começa no além-mar, mas não no Brasil. Para contá-la temos de permanecer mais perto de casa e nos dirigir à Grã-Bretanha. Em meados dos anos cinquenta, a maré econômica não favorecia esse país. Devido à redução das obrigações militares no além-mar, após a descolonização de uma parte importante de seus territórios ultramarinos, assim como ao fato de que a defesa do Ocidente, naquele momento, se apoiava em armas nucleares estratégicas e não em meios táticos de intervenção convencional, como navios de guerra, o orçamento da Royal Navy (Marinha Real britânica) sofria uma grande pressão.
O Admiralty (Almirantado britânico) procurava meios para preencher o próprio orçamento. Um deles era a venda de material supérfluo a potências estrangeiras com tendências amistosas em relação ao Ocidente. O porta-aviões HMS Vengeance, colocado em operação em 1945, uma nave-irmã da Hr. Ms. Karel Doorman, da assim chamada classe Colossus, era um dos trunfos que a liderança da Royal Navy tinha na manga para isso.
A embarcação já havia sido emprestada à marinha australiana, mas agora o carrier (porta-aviões) deveria definitivamente e a curto prazo mudar de proprietário. No final de 1966 foi encontrado um comprador, na América do Sul, justamente o Brasil, que passava por uma fase de modernização no governo do democraticamente eleito presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira (1955-1961) e queria se impor na região.
Além disso, o chefe de estado esperava, com essa aquisição, apaziguar a influente cúpula do Exército, que até 1955 detinha o poder nas mãos, no Rio de Janeiro. Em 14 de dezembro de 1956 ocorreu então, por cerca de 30 milhões de florins, a compra do Vengeance. O orgulhoso Brasil, com isso, passou a ser, após a Austrália e a Índia, o terceiro estado não filiado à OTAN que adquiria um porta-aviões, após 1945.
Os brasileiros desejavam adaptar o vaso de guerra às exigências da era moderna, o que significava, por exemplo, que ele deveria poder operar com caças à jato. Isso implicava em uma remodelação de grande envergadura, envolvendo alterações tais como a colocação de uma catapulta a vapor, de novos elevadores de aviões e de um convoo em angulo.
Um caça Hawker Sea Hawk da Royal Navy realizando um pouso enganchado durante os testes no Mar do Norte (Acervo de Guilherme Wiltgen)
Naquela época havia ocorrido uma reforma similar em um outro porta-aviões, o HMS Victorious (1941-1968), da classe Illustrious. Apesar disso, essa grande ordem de serviço foi para um estaleiro do outro lado do Mar do Norte: o Verolme Verenigde Scheepswerven N.A. (Estaleiros Unidos Verolme S.A.), em Rozenburg. Essa decisão se devia parcialmente ao tempo extremamente longo, levado pela remodelação do Victorious (oito anos) e os altos custos a isso relacionados. Também contribuiu, provavelmente, o fato de que a antiquada indústria de construção naval britânica da época, andava com má reputação internacional. Existiam, contudo, outras razões de peso que inclinaram a balança em favor do estaleiro holandês.
Um armador ambicioso e uma marinha holandesa de alto nível técnico
Logo depois de sua posse, o Presidente Kubitschek conseguira obter dos Estados Unidos o fornecimento de amplos meios financeiros para o seu desenvolvimento. O chefe de Estado estimulou, além disso, o estabelecimento de empresas estrangeiras no país, porque era de opinião de que era essa a única maneira de fazer a economia crescer. Essa política soou como música aos ouvidos do ambicioso Cornelis Verolme, que tinha um fraqueza pelo Brasil, visitado por ele já em 1936. Em menos de dez anos depois do estabelecimento de sua primeira fábrica na região do delta do Reno (em 1947), ele criara do nada um império industrial direcionado à construção e reparação naval.
Mas suas ambições iam mais longe, e ele queria também estabelecer filiais ultramarinas. Em vista de seu amor pelo país da região do Amazonas, ele tentou fincar pé ali. Depois de ter construído quatro navios-tanque em Alblasserdam e em Botlek, para satisfação do governo no Rio de Janeiro, ele venceu a concorrência na licitação para a grande ordem de serviço da reforma do Vengeance, com uma oferta de 52 milhões de florins.
Seus bons contatos recentes com o presidente Kubitschek contribuíram muito para isso. Some-se a isso o fato de que o chefe de estado brasileiro tinha um grande envolvimento pessoal na aquisição do navio de guerra. E assim já estava decidido que o porta-aviões seria renomeado em homenagem ao estado brasileiro de Minas Gerais, a região onde Kubitschek anteriormente havia construído sua carreira política.
Além de seus próprios méritos e de sua rede de contatos, Verolme soube se apoiar no bom nome da Holanda, não apenas como nação naval, mas sobretudo como nação com uma marinha de guerra. A Marinha Real estabeleceu, desde sempre, suas próprias exigências operacionais e arcou ela própria com a responsabilidade sobre os programas de construção e terceirização.
As forças navais holandesas não se limitaram ao estabelecimento de critérios operacionais para o seu material naval, mas se envolveram intensamente com o projeto da plataforma e dos sistemas de armamentos a serem nela instalados. Essa postura deixou-a em condições de manter estruturalmente o seu conhecimento em um alto nível.
Simultaneamente, devido ao seu conhecimento amplo e fundamental do material, ela pôde manter os custos baixos e padronizar os sistemas que ela própria deveria comprar. A Real Marinha Holandesa foi, portanto, favorecida pela continuidade e pelo desenvolvimento das indústrias envolvidas e do conhecimento nelas existente. Essas empresas, por sua vez, tiraram proveito das altas exigências operacionais estabelecidas pelas forças navais aos navios e serem entregues e aos sistemas neles instalados, que em grande parte eram baseados em experiências operacionais.
Essa rede estável de produtor e usuário foi essencial para a criação e manutenção de um “processo de aprendizagem” estrutural. Ela deixou alguns estaleiros e empresas que, por exemplo, forneciam sistemas de radar, em condições de desenvolver produtos de grande qualidade, que podiam ser encaminhados ao mercado mundial. O que também ajudou essas empresas foi o fato de que nessa época os grandes construtores navais do mundo eram principalmente de orientação civil (Japão, Suécia), caros demais (Estados Unidos) ou antiquados e caros demais (Grã-Bretanha).
A Real Marinha Holandesa tinha, ela própria, interesses financeiros em atuar como exposição comercial flutuante durante visitas portuárias internacionais. Além da promoção do nome e da fama da Holanda, havia também a perspectiva de que o preço unitário de seus próprios navios, assim como o dos sistemas náuticos e de armamentos a bordo, poderiam decrescer, graças às ordens de serviço vindas do exterior. Neste âmbito, provavelmente não foi por acaso que o Brasil, que era visitado regularmente por navios de guerra holandeses, no início da década de 50 enviou uma ordem de serviço ao estaleiro Smit, em Kinderdijk, para a compra de dez barcos de patrulha, que foram colocados em operação entre 1954 e 1955.
Isso demonstra que a marinha brasileira, nessa época, já tinha conhecimento da construção naval bélica na região do delta do Reno. O fato de, em 1956, ter sido iniciada uma modernização da nave-irmã, o Hr. Ms. Karel Doorman, pelo estaleiro Wilton-Fijenoord, em Schiedam, assim como o fato de que o comandante das Forças Navais, Alfred de Booy, que em abril daquele ano passou para a reserva, iria fazer, como diretor, a supervisão geral da reforma do porta-aviões brasileiro, contribuiu sem dúvida ainda mais, para concretizar a possibilidade de se levar o porta-aviões brasileiro para o novo estaleiro em Rozenburg. Em julho de 1957 seguiu-se então a decisão oficial de que seria adjudicada a Verolme a ordem de serviço para a reforma e modernização do porta-aviões.
Os dois porta-aviões da classe Colossus docados no estaleiro Wilton-Feijenoord em Schiedam, em novembro de 1957.
Reforma e consequências
Na segunda metade desse mesmo mês de julho, o navio chegou a reboque em Roterdã. O vaso de guerra, contudo, não pôde seguir diretamente para Rozenburg. A Verolme ainda não tinha guindastes e pessoal suficientes. O navio de guerra brasileiro ficou docado temporariamente, em seguida, no estaleiro Wilton-Fijenoord, para o desmonte da ilha e a colocação no convés de trilhos, sobre os quais foi montado um guindaste. O estaleiro concorrente de Schiedam, após alguma pressão do Rio de Janeiro, concordou, com algum resmungos, com essa solução. Logo depois, o próprio Verolme já estava em condições de assumir a modernização e a reforma do Minas Gerais.
Em linhas gerais, esse processo transcorreu nos anos seguintes de acordo com o plano. Além da colocação de uma catapulta a vapor, de um convoo em angulo e de novos elevadores para os aviões, a capacidade da caldeira foi melhorada e, seguiu-se a colocação de uma ilha com um moderno passadiço, assim como de sistemas de radar e de direcionamento de tiro. O encargo, contudo, não transcorreu sem problemas para o estaleiro de Rozenburg. Os antigos estaleiros estabelecidos na região de Roterdã, entre os quais o Wilton-Fijenoord e o RDM, criaram obstáculos para o novato mal-visto. Eles cuidaram para que as empresas de instalação de Roterdã recusassem a colocação das instalações elétricas no porta-aviões, sob pena de sua exclusão em novas ordens de serviço.
Os dois porta-aviões da classe Colossus docados no estaleiro Wilton-Feijenoord em Schiedam, em novembro de 1957. O Minas Gerais ficou na doca 6 e o Karel Doorman na doca 7. Observe os trilhos e o guindaste que foram montados no convés do porta-aviões brasileiro.
A Verolme, no entanto, tinha jogo de cintura e logo constituiu em Maassluis uma empresa de instalações própria. Em 15 de novembro de 1959 ocorreu um forte incêndio a bordo, supostamente em consequência de um curto-circuito, justamente em um cabo elétrico. A madeira dos andaimes do estaleiro queimou como uma tocha. A consequência foram grandes danos no hangar da popa, no convés acima e no cabeamento. Não obstante, a Verolme logo declarou que, como estava previsto, o porta-aviões faria sua primeira viagem de prova na primavera de 1960. Apesar disso só ter ocorrido em julho, a viagem inicial transcorreu inteiramente conforme o esperado, para satisfação tanto do estaleiro quanto das autoridades da Marinha do Brasil.
Em 6 de dezembro de 1960, seguiu-se então em Roterdã a entrada oficial em operação do porta-aviões como NAeL Minas Gerais (A 11) pela Marinha do Brasil. Cerca de um mês depois o porta-aviões se fez ao mar em direção ao Brasil, onde permaneceu em serviço até 2001. O próprio Verolme, após a bem-sucedida reforma do Minas Gerais, obteve a sua tão desejada licença para a construção de um estaleiro no Brasil.
Conclusão
O fato de que em 1957 o novo estaleiro Verolme, em Rozenburg, tenha conseguido obter para si a mega ordem de serviço para reformar um porta-aviões da classe Colossus, e torná-lo o porta-aviões mais equipado para a sua época deve ser atribuído a três fatores, nos quais a palavra ambição desempenha um papel central.
Isso se refere às ambições do Brasil e de seu presidente Jucelino Kubitschek, às ambições pelo menos igualmente grandes e à astúcia do magnata da construção naval Verolme, e não por último às ambições da Marinha Real, que contribuíram para o bom nome da Holanda como nação naval e nação com uma marinha de guerra.
No que se refere à Holanda, foi sobretudo a combinação das ambições ainda hoje existentes de valorização internacional da sua indústria naval e bélico-naval, relacionada à defesa, que tornaram possível que, naquele chuvoso dia de janeiro de 1961, com a bandeira brasileira, um altivo Minas Gerais se fizesse ao mar.
NAeL Minas Gerais em Arraial do Cabo, antes da sua chegada ao Rio de Janeiro (Foto Comte Wiltgen – acervo de Guilherme Wiltgen)
NOTA do EDITOR: O Dr. A. J. (Anselm) van der Peet é vinculado ao Instituto Holandês de História Militar.
Um casal estava namorando dentro de um carro, quando o pai e um irmão da jovem partiram para agredir o namorado da garota. O rapaz com medo do sogro e cunhado, saiu correndo pela rua completamente nu. O sogro correndo atrás do mesmo, fazendo com quê o rapaz circulasse pelo local em total nudez.
Foto Internet - G1
Não conseguindo alcançar o "futuro ex-genro", o pai da mulher, voltou e danificou o carro do rapaz.
Na apuração ficou constatado que a jovem namorava nua durante a madrugada dentro do carro do namorado, de livre e espontânea vontade, sendo o casal maior de 18 anos de idade.
A indenização foi estabelecida em 07 mil reais. 05 mil reais por danos morais ao rapaz que correu nu pelas ruas e 02 mil reais por danos materiais ao veículo.
A família alegou om dano moral causado à jovem. OS desembargadores entederam que, quem expôs o fato de forma vexatória foi o pai da mesma, quando partiu para a gredir o namorado da mesma. Tornando o fato público e conhecido.
